БЛОГИ

Особливості відшкодування експортного ПДВ аграріям
Микола ГОРБАЧЬОВ, Голова Української зернової асоціації

13

листопада

2017

Олександр Журавель (О.Ж.): «УЗА – це асоціація, яка об’єднує виробників, переробників і трейдерів, а членами переважно виступають трейдери. Хто все ж таки є членами УЗА»?

Микола Горбачьов (М.Г.):  «Наша асоціація була створена 1997 році, основне завдання — допомогти державі сформувати необхідні вимоги для ринку та побачити перспективу.

Ми як Асоціація поставили собі основну мету – знайти баланс стосунків між бізнесом та владою, тому першими членами УЗА у більшості були трейдери, тому що вони приносили технології та гроші для експорту.

Адже трейдинг – це бізнес, який наповнює будь-яку країну ліквідністю. Якщо б вони не продавали зерно із України – с/г виробники не вирощували б його, бо не було б ринку збуту. Для того щоб торгувати зерном необхідно укласти багато контрактів, встановити ділові стосунки із банками, отримати кредитні ліміти. Наприклад, щоб здійснювати експорт зерна об’ємом 40 млн тон, необхідно мати забезпечення грошима на рівні 6 млрд дол.

Потім у міру розвитку аграрного бізнесу в Україні до УЗА почали приєднуватись і с/г виробники і переробники.

У більшості, ми — асоціація, яка висловлює думку трейдерів, адже вони найактивніші, в основному це міжнародні організації та українські, зокрема Нібулон».

 

О.Ж.: «Як вдається налагоджувати баланс між бізнесом та державою»?

М.Г.: «Нам дісталась країна, де не було окремих навчальних закладів, які б могли навчати цьому бізнесу, немає викладачів. У нас проблема із формуванням бізнес-еліти для формування бізнес-стратегії держави.

Інтереси держави і бізнесу інколи розходяться, адже держава має враховувати інтереси і бізнесу і соціуму (соціальні інтереси), а бізнес має покрити свої видатки та заплатити податки».

 

О.Ж.: «З радянських часів зберігся стереотип, що торгівля-це спекуляції, тому існує певне упереджене ставлення зі сторони фермерів до трейдерів, як спекулянтів. Чи промотуєте ви трейдерів»?

О.М.: «Основне завдання великого трейдера, чи малого – принести ліквідність, наповнити ринок грішми. Так є певні непорозуміння зі сторони необізнаних людей. Трейдер розширює ринок і виробник має вибір — кому продавати свій врожай: вітчизняному покупцю у гривні, чи іноземному у валюті. Так само існує безліч варіантів із відвантаженням, можна продати врожай у себе на складі, на елеваторі, у порту, тощо.

Трейдери — це бізнес еліта, яка розмовляє декількома іноземними мовами, розуміє ситуацію на міжнародних ринках та приймає рішення про момент продажу, в залежності від ситуації на міжнародному ринку. Щоб аналізувати таку ситуацію треба мати значні знання та досвід.

Україна повністю інтегрована у міжнародний економічний простір, адже 60 млн тон, із яких 40 млн, або 2/3 врожаю с/г продукції ми експортуємо.

Ми щасливі, бо маємо ринки збуту, адже населення світу постійно зростає».

 

О.Ж.: «Як Ви оцінюєте прогноз з приводу того, що Україна має перспективу виготовляти 100 млн. тон с/г продукції»?

М.Г.: «Я вважаю, що Україна вирощує мало зернових, у порівнянні із європейськими та американськими фермерами, адже ми, як виробник, не використовуємо до кінця потенціал землі! Ми можемо вирощувати у 2 рази більше, якщо ми будемо зрошувати зернові, а для цього необхідно мати вільний ринок землі, щоб власник міг капіталізувати землю, на якій він працює, адже на умовах оренди це робити дуже ризиковано.

За будь-якого сценарію вільного ринку землі врожайність зросте у двічі і ми матимемо ці 100 млн. тон на рік».

 

О.Ж.: «Чи буде попит на світовому ринку на такі об’єми»?

М.Г.: «Звісно, адже є прогнози ФАО, що до 2050 населення світу зросте до 9 млрд. Наприклад, в Індії щорічний приріст населення складає 25-30 млн чол. І маленькі люди через рік починають їсти хліб».

 

О.Ж.: «Питання повернення ПДВ: як працює система автоматичного декларування ПДВ, чи є із цим якісь проблеми»?

М.Г.: «З 1 липня всі трейдери задоволені роботою системи, позитивним є те що трейдеру більше не потрібно контактувати із продавцем. Ми складаємо списки добросовісних та не добросовісних продавців, перевіряємо реєстрацію податкових накладних у системі.

Але з’явились тривожні нотки, зокрема законопроект № 7115, він навіть розглянутий профільним комітетом, де пропонують відмінити обов’язкову реєстрацію податкових накладних, а це призведе до повернення до корупційної складової у процесі повернення ПДВ.

Для того щоб виробник с/г продукції отримував максимально можливу ціну потрібні абсолютно прогнозовані правила по фінансуванню та поверненню ПДВ, якщо трейдери зрозуміють, що вони не отримують ПДВ, то вони понизять ціну закупівлі на величину еквівалентну неповерненому ПДВ».

 

О.Ж.: «Як Ви ставитесь до субсидування агросфери»?

М.Г.: «У США дуже цікава система, вони пішли від субсидування виробника до субсидування споживача. Населенню, дохід якого не дозволяє купувати достатню кількість їжі, на банківську картку перераховують кошти, які можна витрати на придбання продуктів харчування, окрім сигарет та алкоголю. Це система соціальної відповідальності.

Ціна на хліб не повинна бути низькою, вона повинна відповідати витратам, понесеним на його виробництво. А ринок самостійно має регулювати ціни. Це зовсім інші категорії мислення».

 

О.Ж.: «Ваша думка з приводу диференційованої ставки ПДВ»?

М.Г.: «ПДВ – це податок на додану вартість, який покликаний допомогти виробникам всередині країни виробляти більше товарів. В той момент коли в країні виробляється товарів більше ніж необхідно, постає питання: що із ним робити? Закривати виробництво, або ліцензійно обмежувати кількість одиниць виготовленої продукції, або шукати зовнішні ринки. Хто візьме на себе ці видатки?

Якщо виробник експортує (вивозить товар за межі країни) — держава відшкодовує ПДВ. На різні товари в різних країнах існує різна ставка ПДВ для експорт орієнтованих країн.

Податкова система – це прерогатива держави. В США взагалі немає ПДВ, там зовсім інші принципи оподаткування.

Щоб вирішити питання потрібності ПДВ необхідно проаналізувати бюджет країни та зрозуміти якими саме податками він наповнюється, якими податками він може бути замінений.

Не потрібно боятись великих видатків, треба боятись маленьких доходів. Зменшуючи ПДВ скоротяться надходження до бюджету, які фінансують важливі соціальні функції».

 

О.Ж.: «Які Ваші прогнози щодо розвитку річкової логістики в Україні»?

М.Г.: «Логістика – це доставка із пункту «А» у пункт «Б», яким чином вона здійснюється кожен суб’єкт підприємницької діяльності вирішує самостійно.

Які фактори важливі: швидкість, вартість, безпечність та схоронність. У логістиці зернових задіяно три основних види: авто транспорт, залізничний та річковий.

Два роки тому основний експорт здійснювався за допомогою автотранспортної доставки у порти — з підприємств та елеваторів, але 2 роки тому Міністерство транспорту України ввело обмеження на використання автотранспорту в Україні. На сьогодні — це 40 тон брутто на 1 автомобіль разом із причепом. При цьому навантаження на вісь не враховується. Але саме від цього фактору залежить міра пошкодження дорожнього полотна. Як тільки ули введені дані обмеження – навантаження перейшло на залізничний транспорт, який не був готовий до таких об’ємів перевезень – не достатньо вагонів, локомотивів. У минулому році силами різноманітних гравців зернового ринку на залізничну дорогу додатково залучили близько 2000 вагонів-зерновозів із країн ближнього зарубіжжя. У цьому році виявилось, що ми маємо проблему із локомотивами. Постало питання простоїв не лише вагонів, а й кораблів, на які дані зернові мають бути завантажені у портах.

За два останніх роки оборотність 1 вагону від точки відвантаження до точки завантаження і назад до точки вивантаження збільшилась на 20%, на сьогодні це складає близько 12 днів, у порівнянні з 10-ма днями, як було у попередньому сезоні.

Лідер річкового транспорту — це компанія Нібулон, яка проводить досить вдалу політику заглиблення портів, побудови елеваторів. Річковий транспорт повністю проблему не вирішить, але візьме на себе 20-25% цілком реально, на сьогодні це 5%, тобто зростання до 10 млн. тон, тобто у 5 разів цілком реальне.

Судна під іноземним прапором мають можливість ходити по Дніпру, для цього необхідно подати документи у Міністерство транспорту України, протягом 3-х днів судно отримає дозвіл».

 

О.Ж.: «Чи інвестують члени Вашої Асоціації у вагонобудування»?

М.Г. : «Так, купують за кордоном, інвестують у будівництво на вітчизняних підприємствах. Серед наших членів є переробники соняшникової олії. На заводі у технологічному процесі важливо мати можливість своєчасно вивезти шрот, якщо це не зробити — завод зупиниться. Зупинка-запуск заводу коштують близько 1 млн дол, то ж дешевше побудувати вагони.

Деякі компанії будують вагони для перевезення зерна, щоб замкнути цикл від своїх елеваторів до своїх терміналів».

 

О.Ж.: «Яка ситуація із терміналами»?

М.Г.: «У нашій країні термінали по перевалці зернових сприймаються як високодохідний бізнес. Ставка по перевалці зерна від 10 дол за 1 т до 13 дол. У Європі, зокрема у Франції, ставка складає 6 євро за 1 т, тобто у двічі дешевше. Думаю, що є велика можливість для бізнесу побудувати нові портові термінали, які будуватиме бізнес, так як доходність даного бізнесу в Україні значна. Компанія «Каргіл » у 2017 році об’явила, що у порту «Південний» будуватиме причал та термінал загальною ємністю 290 тис тон, з можливістю перевалки 5 млн тон щорічно, глибина цього порту буде до 14 м.

На сьогодні проблема полягає не у портових терміналах, як таких, а у залізничній інфраструктурі навколо них, яку треба розбудовувати.

Більше треба орієнтуватись на розширення внутрішньої інфраструктури та розширення завантажувальних потужностей елеваторів, так як більшість елеваторів не можуть вантажити «маршрути», (1 тепловоз , що везе 50 вагонів, які завантажують за 1 день) таким чином оборотність і вагонів і тепловозів підвішується у 2-3 рази, у такому випадку нам би вистачило і вагонів і тепловозів»!

 

Розмову веде головний редактор AgroFM  Олександр Журавель.

Інформаційні партнери